Y_G_G 發(fā)表于 2020-8-7 21:48
在力學(xué)中,靜止的G值是0,但我看過這個(gè)傳感器了,它在不同角度輸出的數(shù)據(jù)是不同的,
打個(gè)比方:它正面放的時(shí) ...

嗯，我昨天看了一下這個(gè)芯片的資料。 談一下更遠(yuǎn)的想法， 你的器件做好了以后，電路板需要是在器件內(nèi)平放的，如果不能相對(duì)水平放置，Z軸的G值就不會(huì)是1個(gè)G。可能會(huì)小于1個(gè)G。 單車的款式不同，導(dǎo)致外形會(huì)各有不同。 器件安裝好后，如果需要調(diào)水平狀態(tài)，因?yàn)橹挥性谒�平狀態(tài)，器件才能最精準(zhǔn)，那么這就是個(gè)缺陷了。
所以我想， 你可能需要重建一個(gè)相對(duì)坐標(biāo)系。開機(jī)第一步，就是檢測(cè)哪個(gè)虛擬坐標(biāo)的Z軸是1個(gè)G。  然后確定傾角，算法應(yīng)該有現(xiàn)成的，不過計(jì)算量會(huì)有點(diǎn)大，可能得用純16位以上芯片來做了。

另外，芯片平放時(shí)，你做的水平運(yùn)動(dòng)，不要測(cè)Z軸數(shù)據(jù)， 測(cè)一個(gè)X軸，或者Y軸數(shù)據(jù)試試，數(shù)據(jù)變動(dòng)幅度會(huì)更明顯。

robinsonlin 發(fā)表于 2020-8-7 17:48
剎車的狀態(tài)，確實(shí)是對(duì)應(yīng)G值的改變，你前面的理解是對(duì)的，后面的確實(shí)不完全正確。 只要有加速度，速度就 ...

上坡和下坡暫時(shí)歸入滑行這一項(xiàng)來算,暫時(shí)只取一個(gè)軸的數(shù)據(jù),如果可行的話就省得去讀取XYZ三個(gè)軸的數(shù)據(jù)了
多謝提醒,我倒是沒有考慮到加速度過程的減速,回頭再改改
現(xiàn)在只能是在辦公室里用手左右擺擺試一下,小跑一小段停下也都能亮燈提示了
明天還考慮一下加速過程中減速的問題

Y_G_G 發(fā)表于 2020-8-7 15:06
其實(shí)沒有那么復(fù)雜的
我只取一個(gè)軸的數(shù)據(jù),比如Z軸,尾燈是夾在單車后面的,既然是尾燈它就一定是身后的,那 ...

剎車的狀態(tài)，確實(shí)是對(duì)應(yīng)G值的改變，你前面的理解是對(duì)的，后面的確實(shí)不完全正確。 只要有加速度，速度就會(huì)改變，無(wú)論正負(fù)。如果為正值時(shí)是在加速，那么為負(fù)值時(shí)，就是在減速。  當(dāng)加速度為0時(shí)，速度才是恒定的。 這個(gè)時(shí)候，理想狀態(tài)是不受任何作用力的。 實(shí)際上，總會(huì)受到摩擦力和空氣阻力，這才導(dǎo)致你滑行的單車會(huì)停下來。  Z軸對(duì)應(yīng)的狀態(tài)應(yīng)該是加速、勻速（G值為0）、減速三個(gè)狀態(tài)。 靜止?fàn)顟B(tài)，實(shí)際上也是一種勻速狀態(tài)。  所以，剎車的發(fā)生一定是有個(gè)大于摩擦力和空氣阻力的 力產(chǎn)生了，才會(huì)導(dǎo)致剎車。 所以，按照你的思路，如果滑行中的單車，會(huì)在Z軸上輸出一個(gè)信號(hào)，只要是在平路上滑行，這個(gè)信號(hào)肯定是平滑遞減信號(hào)。在滑行過程中，這個(gè)遞減信號(hào)突然增大，才可以判斷為有剎車。 遞減恢復(fù)原來的速率，就是剎車消失了。 信號(hào)為0，就是單車停下來了。
以上只是詳細(xì)說了滑行過程中的剎車情況，還有加速過程剎車，勻速過程剎車，上坡剎車，和下坡剎車，以及坡路靜止剎車，應(yīng)該都可以通過程序讀取出狀態(tài)的。不信你可以測(cè)試，等待你的測(cè)試結(jié)果。
持續(xù)關(guān)注你的進(jìn)展。

robinsonlin 發(fā)表于 2020-8-7 12:00
對(duì)你這個(gè)項(xiàng)目很趕興趣。   看來你已經(jīng)有突破了。   不妨重點(diǎn)來看看上坡和下坡，如果上坡減速都可以判斷得到 ...

其實(shí)沒有那么復(fù)雜的
我只取一個(gè)軸的數(shù)據(jù),比如Z軸,尾燈是夾在單車后面的,既然是尾燈它就一定是身后的,那么,Z軸的方向也是固定的
那么,對(duì)于Z軸,就只有加速度,靜止和減速度三種狀態(tài)了
如果一直上坡,比如它一直是輸出0.5G的數(shù)據(jù),那就說明它一直是這個(gè)狀態(tài),并沒有加速度
如果上一時(shí)間是輸出0.5G,下一個(gè)時(shí)間輸出0.9G,那么,就認(rèn)為它是加速度了
現(xiàn)在的問題主要是這個(gè)取樣的時(shí)間和算法,在這一塊沒有經(jīng)驗(yàn),想向別人取點(diǎn)經(jīng)
最終結(jié)果還是要在單車上測(cè)試才行的了

在平地上，F(xiàn)1是一個(gè)持續(xù)存在的摩擦阻力，只有當(dāng)F1方向的力突然大于這個(gè)摩擦阻力時(shí)，才可能是有擦車的行為發(fā)生。 所以可能需要一個(gè)函數(shù)去計(jì)算這個(gè)F1方向力的變化是不是平滑的。 持續(xù)判斷，持續(xù)比較吧，可能需要實(shí)際去測(cè)量，取一個(gè)最大的阻力值作為觸發(fā)點(diǎn)。

在坡地上，其實(shí)也可以判斷，這個(gè)判斷應(yīng)該放在第一級(jí)。在坡地上時(shí)，重力G分解為G1 和G2， G1比G小，因?yàn)槟愕能囶^水平度已經(jīng)發(fā)生了變化， 芯片實(shí)際檢測(cè)到重力軸向的力應(yīng)該是G1，這時(shí)就可以判斷是在坡地上了，至于是上坡還是下坡，就得通過 平地到坡地的受力突變來判斷了， 這還得寫一個(gè)重力突變判斷函數(shù)，判斷依據(jù)就是重力軸向的上的信號(hào)變小了多少。如果是持續(xù)變小，（下坡的時(shí)候會(huì)有一個(gè)微小的失重過程）可以判斷為下坡， 如果是變小后，基本維持不變，那就是上坡。 這個(gè)也得實(shí)地測(cè)量后才有依據(jù)。上坡過程中，G2是阻力，運(yùn)動(dòng)軸向上的力突然大于F1+G2，便是判斷為剎車了。下坡過程中，G2變成了動(dòng)力，所以這個(gè)時(shí)候，F(xiàn)1-G2這個(gè)應(yīng)該為負(fù)數(shù)，這個(gè)負(fù)數(shù)的絕對(duì)值突然變小，可判斷為剎車了。
關(guān)于靜止時(shí)，是否剎車的判斷， 應(yīng)該可以通過運(yùn)動(dòng)軸向上是否有輕微的信號(hào)變化來判斷。因?yàn)椋�就算是勻速，也不可能是絕對(duì)的勻速，運(yùn)動(dòng)過程中，軸向上肯定會(huì)有信號(hào)波動(dòng)。 只有靜止的時(shí)候，各個(gè)軸向才不會(huì)有信號(hào)變化。 當(dāng)G1<G ，但是運(yùn)動(dòng)軸向信號(hào)為0，則認(rèn)為是坡道剎車，可以一直觸發(fā)剎車。  當(dāng)G恒定為一個(gè)常量，切G1=G，軸向上信號(hào)為0時(shí)，可以判斷為平地剎車，做個(gè)延遲關(guān)閉吧，這種情況也很少出現(xiàn)，功能也不實(shí)用。

大致思路是這樣，細(xì)節(jié)可以還需要有實(shí)際數(shù)據(jù)再推敲。

對(duì)你這個(gè)項(xiàng)目很趕興趣。   看來你已經(jīng)有突破了。   不妨重點(diǎn)來看看上坡和下坡，如果上坡減速都可以判斷得到，那么問題解決方法就有了。  
先來看平地運(yùn)動(dòng)的受力